2010会長講演要旨
世界の鉄道車両メーカーを巡る話題

海外鉄道研究会会長 曽根 悟

 今日は、全体的に三つの話をします。一つ目は世界の鉄道の現状です。昨年も一昨年も中国の話でしたから、またかと言われるかも知れませんが、特に中国の高速鉄道についてここ三年ほどの状況をお話ししたいと思います。今や、中国なしに世界の鉄道の状況は語れないという時代です。二つめとして、車両メーカーがどうなっていくのか、欧州の三大メーカーの動きとしてお話しします。そして三つ目が、日本の車両メーカーの生き残る道についてお話ししておきたいと思います。三大メーカーに比べたら小規模となってしまった日本の車両メーカーについてお話しします。

1.世界の鉄道の現状

1-a 特に中国に注目
 世界の現状をみると、とにかく中国の大躍進がポイントです。着目すべきは、鉄道への力の入れ方とそのボリュームです。そして、日本と違って長期的な視野に立っています。北京と上海は1,300kmほどあって、とても飛行機に勝てるわけがないと日本では考えます。でも、中国は飛行機を使わずに行くため世界に例のない高速鉄道をつくることを計画しているのです。
 その中国という国ですが、急速に近代化しています。なにしろ投下できる資金はたくさんありますから。中国がいかに大きいか数字で見ますと、国土面積で26倍、人口は12倍ありますが、鉄道路線長は2.7倍しかない。だからもっと建設しなければならないということなんですね。電化率は日本の63%に対して中国は38%ですが、複線化率については41%で並んでいます。しかしこれは数年前のデータですから、現時点ではすでに抜かされているはずです。
 旅客輸送量は中国では35%ありますが日本は28%ですから、シェアの比率でいうと1.9倍にあたります。この28%というのは先進国としては異例に大きな数字で、欧州ではいい国でも10%そこそこしかありません。しかし中国はそれをも上回っているわけです。貨物輸送量に至っては中国55%対日本4%ですから、なんと106倍もある。日本の鉄道がいかに貨物輸送が振るわないかというのがよくわかります。
 では現在はどうか。現在といっても、2007年までと今年ではすでに違うかもしれませんが、少なくとも2007年までに区切ってみると、日欧に中が追いついてきた、と言えると思います。2007年までというのは、この年の4月17日に中国は一気に6,000kmの高速新線を開通させたからなんです。営業キロで6,000kmを超える高速鉄道区間を持っているのは世界で唯一中国だけです。日本もフランスもとても及ばない。
 2008年には北京−天津間の高速鉄道も開通し、いきなり350km/hと世界最高速の鉄道を持つに至りました。予定では日本も350km/hを狙っていますが未だ実現してはいないし、TGVのグループでも320km/hが最高速である現状です。というふうに、日欧中が一気に急接近してきたというのが、2008年以降の状況です。ちなみに、今から10日ほど前に武漢−広州間という1,000kmを超える高速鉄道を開通させました。北京−天津というのは100kmそこそこですから別に350km/h出さなくてもよくて、「350km/hを出せる」というだけで実際には出していないし必要もないのですが、武漢−広州のほうは実際に350km/hで走ってる状況です。
 これからお話をいたす高速鉄道の一番大きな特徴は動力分散方式を採用したことです。中国は各国から動力分散の4種類の電車をCRHと名付けて導入しました。ですからフランスのTGVとかドイツのICE-1やICE-2などの動力集中式の高速列車は選に漏れました。昨年にもお話ししましたが、現在の中国に於ける高速車両についておさらいをしますと、以下のようになります。
  • CRH-1はボンバルディア製で、元はスウェーデンの高速通勤電車でした。
  • CRH-2は日本の川崎製で、東北新幹線「はやて」のE2系です。
  • CRH-3はICE-3で、ドイツが何度もチャレンジしてやっと定着させた動力分散式高速車両です。
  • CRH-5はイタリアのアルストームのETR600から車体傾斜装置を外したタイプです。中国は線路状態が非常にいいというので、振り子を外してます。
 この4つを導入して、とりあえずは250km/hの営業を始めたというわけですが、現在300km/hを超える速度で走っているのがドイツから来たCRH-3です。日本のCRH-2に対してCRH-2-300という改良型も300km/h運転を行なっています。CRH-1とCRH-2の座席車については16両編成と8両編成を使い分ける形にしましたが、寝台車については8両では輸送力が足りないことが当初からわかっていましたので、全部16両固定で製造されました。パンタグラフについては2両に2台ずつ設置など、原産国の車両に対してちょっとした変更はなされています。寝台編成には、日本には無いまともな食堂車も設けられています。

1-b 中国鉄道、近代化の進展
 中国が最初に電化したのは1961年のことで、フランスの技術を導入しました。その3年後には日本で新幹線が走り始めていますから、いかに遅れていたかわかります。1994年に160km/h運転を開始した後、2003年に最初の客運専線(秦沈線)が使用開始、2008年8月には世界最高速の本格的客運専線である京津線が開業します。その後は自主開発の度合いを徐々に高めて2009年12月に武漢−広州間で350km/hの高速鉄道が開業しました。来年10月には北京−上海間が開通します。
 中国では、日本原産のCRH-2の特性が優れていることが認識されています。最も評価されているのは軽量であることで、CRHのなかで床面積/質量が最大になっています。省エネルギー特性や故障率の低さ、そして車外騒音の低さなども評価されています。一方で欧州の車両、特にドイツ製のCRH-3はインテリアの良さについて評価が高まっています。以前は座席が固定のために全体の半分が後ろ向きに座らなければいけなかったから評判が悪かったのですが、設計変更して回転できるようにしました。

1-c 中国の高速車両とそのメーカー
 さて中国の車両メーカーについて、元々の大きなメーカーは2社しかありません。電気機関車をつくるメーカーと客車をつくるメーカーです。それから都市交通用に小さなメーカーがあります。しかし新たに高速鉄道を大々的に導入するにあたって、共産主義時代の計画経済時代のやり方を捨てて競争原理を導入し、技術情報の流通化もはじめました。今までは、情報は特定の誰かに独占されるものだったのです。
 新しい高速車両専用メーカーは4社あって、それを南車(CSR)と北車(CNR)の2グループに分けて互いに競争させようとしました。そしてそれぞれに原産国が指導に入っています。南の方からいうと、青島の近くに四方という会社とボンバルディアが組んだCRH-1をつくる会社、その近くに四方と川崎重工が組んだCRH-2をつくる別の会社があります。そこから北に入った唐山というところにシーメンスと組んだCRH-3をつくる会社、さらに長春にアルストームと組んだCRH-5をつくる会社をつくりました。
 CRHの各シリーズは少数だけを輸入し、20%程度を完成部品を取り寄せて国内で組み立てましたから、この段階では原産国の先生がついてるようなものです。でも、残りの80%は大部分が国内で生産されました。これを彼らは国産車と称しています。とはいえ、重要な部分は依然として原産国の工場で組み立てられています。例えば東芝の電気部品があるとしたら、回路などその中身は東芝の少数の技術者しかわかりません。実はそういう部分は、指導してるはずの川崎やJR東日本の技術者も中身を知らないのです。

1-d 開発中と将来の高速鉄道車両開発計画
 北京−上海間1,318kmは4時間で結ぶ予定で、そうすると最高速度350km/hでは不足するので、380km/hで走れる車両をCRH-2とCRH-3をベースに、自主改良度を高めて開発してます。CRH-2のほうは、走行抵抗を削減するために先頭形状を改良中です。500系は設計最高速度が350km/hかもう少し高いぐらいで、世界の高速鉄道で最も優れていると彼らは知っていますし、今勉強しています。一方のドイツの車両がベースのCRH-3は、車間の騒音解消と軸重を軽減する努力をしています。また、イタリアのペンドリーノがベースのCRH-5はたいへんに評判が悪いのですが、試験・検測用として使われます。
 公表されているモックアップは、CRH-2と500系を足して2で割ったようなスタイルをしています。開発計画によると、北京−上海間で380km/hで走れる車両もCRH-2とCRH-3の2つを競わせながら比較していく形を当分続けていく方向性です。
 将来の高速鉄道車両計画については、軸重は17t以下、できれば15t前後が相応しいと考えているようです。速度も、使用する線区の条件に合わせて250km/h程度のものと350km/hのものとの2種、編成についても重連で16両にでき得る8両のものと16両のものの2種を想定しています。車種としては、一等、二等に加えてVIP車、さらには食堂車、寝台車などを考えていますし、華南・華北地方で使う標準車のほかにも特殊地域用(耐寒、耐風砂、耐高温・塩・湿)などの車両もつくっていくようです。

1-e 中国と付き合うことの必要性
 日本にとって中国は、とにかく無視できない存在です。また、日本の技術を磨く機会としての中国市場も非常に重要で、今後の国際ビジネスを考えると東アジア標準さらには世界標準としていくのに不可欠な要素となります。中国経済で欧州の技術やサービスを知ることもできますが、台湾での単線並列の例もあり、日本の鉄道産業全体に必要だと思います。すでに、CRH-1というボンバルディアの技術を書き並べた本が中国では出ていまして、しかもこれは誰でも買うことができます。
 もちろん中国と付き合うことの危険性もあって、その最大が日本の技術情報の保持です。少なくとも幹部クラスは国際ルールを守る国にはなってきていますから、もちろんタダで盗まれているのではなくライセンス料は受け取っているのですが、CRH-1の詳細な書籍が出ているのと同じように、日本原産のCRH-2の情報冊子が出ているわけで、中国経由で日本の技術が欧州に知られることにもなり得ます。当初の契約をきちんとしておけばある程度は流出は防げますが、契約にするほどではない「ノウハウ」的なものについては流出は避けられません。
 ただしそれはお互い様でもあります。ドイツの会社が日本の車両の屋根上を見て改良したように、日本側もドイツの良い点を真似ればいいわけです。パンタグラフはCRHシリーズで統一されていますが、周辺機器の数や大きさ、レイアウトでは日本の車両は非常に優れ、騒音も少ないですから、シーメンスはたちまち真似てしまったのです。

2.欧州の三大メーカーと、その影響

2-a Alstom,Bombardier,Siemensその生い立ちと主要製品など
 欧州の三大メーカーといいますと、アルストームAlstom、ボンバルディアBombardier、シーメンスSiemensの3社です。この3つは、そもそもどういう会社でしょうか。
 アルストームは1928年にできたAlsthomという会社で、スイス国境に近いベルフォートBelfortという町に工場があります。1989年にイギリスのGECと合併し、1994年には元東ドイツのLHBを吸収、1998年にAlstomと社名の綴りを変更しまして、2000年にはFIATの鉄道車両整備部門を吸収し、欧州でもかなり大きなメーカーになりました。主な製品はTGV、AGV、Eurostarのほか、シタディスCitadisというトラムの車両も製造してます。
 次のボンバルディアの本社はカナダにあり飛行機メーカーとして知られていますが、BombardierTransportationという輸送部門の中心はベルリンにあります。ですから私は、ボンバルディアも欧州の鉄道車両メーカーですよ、という言い方をしてるんです。非常に重要なのは、2001年にアドトランツADtranzという欧州で非常に有力な車両メーカーを合併したことで、一気に世界的なメーカーとなります。
 そのアドトランツは、1848年からのドイツの機関車メーカーであるヘンシェルHenschelが一つの起源です。ヘンシェルは1990年にABBという、スウェーデンのASEAとスイスのBBC(1967年に、マシーネンファブリック・エリコンMaschinenfabrik Oerikonを合併)が合併した会社を吸収してABB Henschelとなります。さらに1996年にはABB HenschelとAEG Transportationが合併してADtranz(ABB Daimler Benz Transportation)となりますが、2001年にボンバルディアに買収されるという複雑な経緯をたどっています。とにかく、欧州の多くの車両がボンバルディア製ということになります。
 最後のシーメンスは、1847年創業のドイツの有名な電気メーカーで国際的な企業統合に関わっていないのですが、今は電気に限らない総合メーカーとなっています。コンビーノCombinoという路面電車、ユーロスプリンターEuroSprinterという電気機関車、デシロDesiroというローカル用の電車やディーゼルカー、ICE、ドイツのマグレブであるトランラピートTranrapid、広島電鉄の5000系などを製造しています。

2-b 3社に共通した戦略と、3社に欠けている個別的戦略
 この各社が三大メーカーとして欧米で強くなったのですが、この3社には共通の戦略があります。それは、

  • 標準化車両群から鉄道事業者に選択させて、相対的に安価で良質の車両を提供
  • 標準化車両はモジュール化することで、可能な範囲で多様化に対応
  • 日本、韓国、中国など新興国の低価格戦略には国際標準戦略などで対抗
の3点です。
 標準化車両群というのは、車体の数を最小限にしておいてユーザーの使用条件に合わせ、装備を変えるだけの汎用設計をすることで相対的に車両コストを下げようとするものです。従って一見すると同じデザインでも、例えば急勾配の路線にはパワーが強い車両を投入とか、モジュール化することで多様化に対応しているわけです。
 日本も含めた東アジアの新興国による低価格戦略には国際標準戦略で対抗しようとしています。現在は欧州がリードした時代の名残がありますので、世界の鉄道で標準と呼ばれるものはほとんど欧州起源です。欧州が決めた基準が世界標準になるのですね。
 日立製の電車が比較的最近イギリスに入ったという情報をお聞き及びかと思います。昨年末から本格的な営業を始めましたが、本格的でない営業は半年ほど前からしていて、良い評判を受けてます。この車両がどうしてイギリスに入れたかといいますと、少し前は非常に円安ポンド高だったからです。今1ポンド140円くらいですが、一時は200円、250円でしたから、「日本は低価格で力をつけた」と言われても仕方なかったわけです。今の為替相場だと、もうイギリス輸出はできないと思います。ところが欧州側は、国際標準という規格で対抗しようとしたのです。日立はこれに合わせるのにたいへんな苦労をしました。
 それから東アジアの諸国はもの凄く短い納期で完成させてしまいます。欧州で5年かかる、日本でも2年かかることが中国なら半年でできるというほどですから、日本の高品質、更には東アジア諸国に於ける短納期などについては今のところ有効な対策は持てていないようです。それから、いろんなメーカーを吸収して大きくなった会社群ですから、固有の特長を出すという明確なものはまだ無い様子です。むろん、いずれ出てくるとは思われます。

2-c スイスでは既に別の気運が…
 けれども、三大メーカーが製造する車両群に満足できないユーザーが、既に出現しています。特にスイスです。ご案内の通り、スイスでは5,000kmのネットワークがありますが、中には小規模でしかも特異な規格の事業者がたくさんあります。三大メーカーのお仕着せ車両では対応できないのに、そういう小ロットの仕事をしてくれないので、たいへん危機感を持っています。そこで、シュタッドラーStadlerという元々は登山電車をつくる会社を、特別な車両を少数つくっている自前のメーカーとして育成しようとしています。
 先年もスイスの鉄道関係者から相談を受けました。2階建ての高速車両をつくりたいというのですが、三大メーカーはそのようなものをつくっていないし、日本同様トンネルの多い国柄で気密の問題があるのに、それにも対応していない。日本の技術を勉強して、自前のメーカーに製造させたいのです。

2-d 日本の車両メーカーにも既に三大メーカーと同様な影響が…
 ところが、日本でも事情は似たようなものなのです。近鉄が特殊狭軌の北勢線を手放して、今は三岐鉄道がやってます。地元は非常に熱心で駅もきれいになったとはいうものの、肝心の車両をつくってくれるところがなくて困っています。つまり、日本でも車両が何パターンかに集約されたため、北勢線レベルの小さな仕事に十分な人手を割ける余力がないのですね。そこがネックになって、それ以上の近代化ができずにいます。
 日本のメーカーがどうしてそういう規模にまで縮小してしまったのか。それは、国鉄の分割民営化の時にメーカーも生き残れないと危機感を持ったものですから生産規模を大幅に縮小したからです。でも少しやりすぎてしまったがために、JR東日本の新津車両製作所のようなものが必要になったのです。つまり、同じ車両を大量につくるなら自前でやったほうがいいだろうと、東急車輌の知恵を借りながら新津に専用工場を置いて、流れ作業的に年間400両規模でやってます。とにかくメーカーはつくってもつくってもなお規模を縮小させている状況です。しかしそういうことをやってると将来取り返しのつかないことになると思います。
 一方で中国は、外国の技術を採り入れた当初から競争原理を導入していますが、それこそ5年後まで手一杯の状況で当面は国外の仕事を受ける余力はありません。ただ10年後はどうなっているかわかりません。その頃なら余力が出てきましょうから、外国に売る話になるに違いありません。そうなった時に日本の車両メーカーは太刀打ちできないかも知れません。

3.日本の車両メーカーの今後

3-a 総合化と国際分業が不可欠
 それでは、生き残るにはどうすればいいのでしょうか? まず、総合化は不可欠でしょう。買ってきた部品を組み立てるだけではダメです。国際分業も不可欠です。外国に日本より安くて良いものがあれば、それをどんどん採り入れる必要があるでしょう。総合化というのは単に集めるだけではなくて、どこから何を集めるかという総合的なプロデュース力が必要、ということです。それが、ユーザーごとに違う提案ができるレベルにならなければなりません。こう考えていくと、車体から電気部品から台車から全部ひっくるめて受注することが決して良いとは限りません。
 しかし、国内のメーカー同士が統合したり海外のメーカーとの合流というのは、必ずしもメリットばかりではありません。すでにハコづくりという点では、韓国・中国に間違いなく負けてると思います。日本の車両の良さ、軽量であったり信頼性の高さというのがいつまで保てるか、保つにはどうしたらいいのか考えておかなければなりません。
 市場規模が縮小しつつあるなかで、電気メーカーや駆動装置メーカーはすでにあやしくなってきています。「それを詳しく知ってる人は既に辞めていません」なんて平気で言うようになってるのです。例えば、今やどのメーカーも吊掛式の電車をつくることはできません。吊掛式といえばJRの貨物機関車くらいのもので、そんなものは北勢線には何の関係もないです。でも、ちょっと気の利いた町工場に頼んでみるとか、工夫すればできるのです。吊掛式というのは非常に単純なものですから、そういった場所でもつくれるんです。逆に、それができないと三岐鉄道のような場所に新しいクルマは送れないのです。
 以上のように考えますと、日本の車両メーカーが生き残るには、当面の生き残り策として総合的な企画力が必要と思います。日立がイギリスで手がけたような、計画、納入、そして長年にわたる保守まで一貫したサービスをしていくのが一つの方法だと思います。こういうのは比較的簡単で、やる気になればできるわけです。

3-b 欧州のような巨大化は不必要
 中期的には、電気メーカーや駆動装置メーカーを取り込むことが必要ではないでしょうか。日本の電気メーカーは日立とか東芝とか三菱とか、それだけを取り出せば非常に大きな会社なんですけど、鉄道車両だけを取り出せば大きなウェイトを占めているわけではなくて、むしろ中小企業的なやり方をしてます。そういう形ですから、車両メーカーが取り込む必要はないにせよ、うまく連携することは必要だと思います。今のままでは、電気メーカーの側からは国内車両メーカーと組む必要性は薄いわけです。そう思わせないことを車両メーカー側から言い出さなければいけないわけです。
 長期的には国際分業が必要でしょうし、ハコづくりから脱却しなければいけません。ただし、それが全部ダメかというとそうではありません。これは日本の造船業界がいい先例になっています。かつて栄えた日本の造船会社はことごとく潰れたかというとそうではなくて、ハイテクを使ったいろんな特殊船をつくっています。鉄道車両についても、そういう部分はあると思います。ただしそれが何か、今の私にもまだわかりません。

(2010/01/09 海外鉄道研究会総会にて、記録:重田)


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